央视聚焦大瑞铁路高黎贡山隧道的建设

进行了长达11分钟的深度报道

让我们跟随央视记者的镜头

一起看看

这项超级工程建设中的挑战与创新

十年掘进一半：超级工程面临哪些挑战？

横断山，路难行。云南大理到瑞丽的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路。尽管经过长达十年的勘察设计、选线工作，作为其控制性工程的高黎贡山隧道，依然需要穿过17种地层，19条断裂带，埋深达到1100多米，几乎涵盖了所有会影响隧道施工的不良地质条件和重大风险。这条34.538公里的隧道，自2015年开工建设以来，已有十年。因为施工难度极大，突泥涌水、软岩大变形、塌方等突发情况时有发生，隧道正线掘进才接近一半工程量。

考虑到当地复杂的地质条件和隧道长度，为了增加施工作业面以达到提升施工作业效率的目的，隧道建设团队采取在隧道上方打竖井和副井的方式直达隧道正洞平面。高黎贡山隧道最深竖井765米，是目前我国铁路最深竖井。它比我国最高的楼——上海中心大厦（632米）高100多米。这条竖井耗时51个月修建完成。据介绍，原本从施工处运输材料与开挖的出渣到洞口，来回需要超过两小时甚至更长时间，两座竖井建成后，相当于增加了一倍的作业面，开挖的功效和进度有了显著增加。

为了隧道早日贯通，春节期间还有750名工人坚守在隧道4个工点。当跟随央视记者的镜头，来到地下施工现场看到的是几名工人正在对隧道进行超前支护。在隧道穿越软弱破碎的地质层时，初期支护措施如果做不及时，施工过程中就会引起较大的岩体变形甚至造成地质塌方。因此通过超前支护加固隧道岩体，对工程安全推进至关重要。

中铁隧道局大瑞铁路项目2号竖井工区副经理李毅介绍作业难度时说到：“现在工人手里面拿到的风枪，一把75公斤，拿在手里要两个半小时。按照目前的节奏来施工的话，每天可以干2米多。春节期间我们不放假，照常施工。”

为了方便地下施工，提高作业效率，项目建设团队将水泥混凝土搅拌站修建在隧道里面。之前，混凝土从井上拌合站通过竖井运到地下隧道作业面要经过多次倒运，经过全面研判勘测，建设者打破传统工艺思路和空间布局，建成了国内首座铁路隧道井下拌合站，在隧道内形成一整套混凝土生产线。

李毅介绍：“我们传统式水泥仓可能十几米高，但是目前我们优化方案后，改为卧式水泥仓，只占用了隧道长度的空间，（过去）我们从井上生产70立方米到80立方米混凝土的话，至少需要18-24小时才能到达作业面，但是我们在井下拌合站直接生产仅仅需要10-12个小时可以完成。”

另一个施工作业现场，地上是积水淤泥，隧道顶部和侧面的岩石缝隙中有不断涌出的涌水，有的已经形成水柱，如果不及时泄水，把破碎、沙化的岩体硬化，硬岩掘进机就无法施工作业。

章震（中铁隧道局大瑞铁路项目出口工区技术员）介绍：“我们这个作业面现在有七八个孔一直在出水，单日水量为80立方米左右，我们就用了3个洞室进行注浆加固。如果不进行注浆加固，就会导致TBM（硬岩掘进机）卡机受困。”

这是工作作业中常见的情况，中铁隧道局的建设者已经形成了成熟的处理方案。面对复杂的地质条件，各种突发状况在施工中屡见不鲜。掘进机暂时不能作业，需要人工把靠近隧道顶部的岩石挖掘清理出来之后，掘进机才能恢复工作。

中铁隧道局大瑞铁路项目出口工区党支部书记向镇光介绍：“因为六级围岩比较复杂，我们（掘进）分了上部和下部，上部是人工开挖，下部是TBM（硬岩掘进机））配合着在掘进。目前我们进度大概是0.6米平均每天，有时候进度好点的话，接近1米的样子。”

中铁隧道局大瑞铁路项目出口工区副经理姜军伟介绍：“六级围岩，看起来是石头，有水的情况下，一抓就散了，它是没有强度的，TBM刀盘把它裹住了就出不了渣，就把它抱死了，就不会掘进了。”

58岁的姜军伟距离退休不到两年，从项目开工就在这里，这是他和同事们在高黎贡山隧道奋战的第十个年头，

“在这干了九年了，这是在这里过的第十个春节，我们只有2024年过年放了几天假，现在我们工人实行三班两倒，一天上12个小时，工作强度非常大。”

清理隧道顶部的岩石就意味着在靠近隧道弧顶的地方干活，不仅空间狭小行动不便，并且还要忍受高温潮湿。巨大的劳动强度让工人们必须频繁轮班。工人段生存说：“站不起来，施工过程难度相当大。温度大概在35（摄氏度）左右。我们干一个多小时就又会换人。”

经过姜军伟和同事们的轮流奋战，隧道弧顶的岩体清理完毕，TBM（硬岩掘进机）又可以重新工作了。

永远的开路先锋：新质生产力如何战天堑筑通途？

针对当地复杂的地质条件，中铁隧道局建设团队为高黎贡山量身定制了TBM（硬岩掘进机）“彩云号”，长235米，刀盘开挖直径9.2米，重量2000多吨。

这台掘进机不仅能掘硬岩还能够掘软岩，针对大瑞软岩地层做了很多针对性设计，它还搭载了地质预报系统，对前方几十米的地质进行预测。前方如果出现大量涌水风险，它可以提前预测到，从而避免在掘进过程中出现较大的安全问题。

除了对TBM（硬岩掘进机）进行迭代升级，隧道建设团队还在隧道施工方法上有所创新。在隧道一侧，间隔一定距离打一个平行导洞，提前给隧道作业探路，同时，隧道和平行导洞之间打一个横向通道连接起来，起到分段作业，提高作业效率的作用。

2号竖井工区项目经理周坤朋介绍：“能够提前通过通道的方式进入正洞，增开工作面，比如这一段100米的区间正常施工，单工作面可能需要1个月的时间，通过增开工作面只需要半个月的时间。”

当硬岩掘进机遇到复杂地质情况，开挖受阻时建设团队还会采取另一种方法——正洞绕洞施工。掘进机隧道作业受阻后，从隧道一侧绕过去，再打一个辅助导洞，看前方土质情况是否可以掘进突破。如果一个辅助导洞不行，再继续打二绕、三绕，直到发现可突破的点。工程部部长王卓介绍：“通过绕洞侧向朝着TBM（硬岩掘进机）方向，打注浆洞室，把正洞TBM上的围岩进行加固，加固成符合TBM硬岩掘进机掘进条件的时候再向前掘进。”

逢山开路，遇水架桥。桥隧比高达76.5%的大瑞铁路全线建成通车后，大理到瑞丽的行车时间将由现在公路的6小时缩短到火车运行的3小时左右，保山、德宏等滇西南地区将结束不通火车的历史。大瑞铁路也是连通中缅国际铁路中国境内的最后一段，昆明到瑞丽实现朝发夕至，将有力推动中国与东南亚国家的交流合作。

来源：CCTV2